摘要：最近看到一则新闻引起了我们的注意。上周，第十万辆小鹏P7正式下线，同时小鹏汽车还推出了特别版车型——小鹏P7 562 E Black Label Edition，纪念“10万+”成就的达成。可能有人会说，不就10万辆吗有什么好关注的？是的，...
最近看到一则新闻引起了我们的注意。
上周，第十万辆小鹏P7正式下线，同时小鹏汽车还推出了特别版车型——小鹏P7 562 E Black Label Edition，纪念“10万+”成就的达成。
可能有人会说，不就10万辆吗有什么好关注的？
是的，对一般燃油车来讲10万辆或许意义不大。但这个“10万+”对小鹏来讲，乃至对新能源行业来讲都是意义非凡的， 因为小鹏P7是业内首个突破十万辆的纯电新势力车型，意味着市场对小鹏这类新势力造车的认可达到了一个新高度。
从当初不被看好，到现在首个达成10万+，小鹏P7成功的背后，是什么力量在驱动？我们从中又能学到什么？今天不妨来观察下。
产品的胜利
为什么说小鹏P7当初不被看好？
抛开新势力自身薄弱的品牌因素，P7不被看好主要原因来自产品定位。在SUV浪潮推动下，威马、蔚来的后续产品依旧瞄准了SUV市场，但小鹏却反其道而行之，推出了P7这样一款纯电动轿跑。
你可以说它是填补市场空白，也可以说是另辟蹊径。但毫无疑问，这是一个相对冷门的细分市场，哪怕在燃油车领域，也没有一款轿跑能称为热销。
以某众CC为例，它在20-30万元算是不错的轿跑产品，但销量始终不温不火，2021年仅卖出2.3万辆。究其原因，是因为这类所谓的轿跑只得其形，未得其神，加速和操控与同级别轿车拉不开差距，消费者为何要多花钱买个“花架子”？
这就导致了市面上多数轿跑产品面临“你买我推荐，我买我不买”的尴尬场面。
但今天回过头来看，小鹏P7却成为30万附近区间最成功的轿跑产品，它又是怎么做到的？
因为小鹏P7回归了轿跑的本质——“跑”。高性能版本4.3秒“破百”，哪怕是最普通的版本也达到6.7秒，跟某众CC这些8秒开外的“花架子”相比，直接把痛点变成了爽点。而且小鹏P7底盘采用了前双叉臂、后五连杆结构，属于标准的高级车底盘配置，能满足一定的运动需求。
当然，这只是解决了燃油轿跑的痛点，小鹏P7能脱颖而出，更多是因为自身在纯电车领域有足够的产品魅力。
第一，它用比Model 3还低的价格就做出堪比Model S的块头，空间更实用、尺寸更体面，吸引力是不是一下子就凸显出来了？降维打击虽然在业内常见，但小鹏P7打击的不是竞品特斯拉，而是消费者的心理防线。
第二，当年敢“尝鲜”新势力品牌的几乎都是年轻人，重颜值不重品牌的特点格外鲜明。小鹏P7的轿跑造型相比市面上清一色的电动SUV，无疑更能脱颖而出。换句话说，P7的产品定位与主力消费群体高度重合，产品转化率自然高于竞品。
有数据显示，小鹏车主是“蔚小理”和特斯拉中最年轻的，90后占比为43%，甚至还有部分00后。
图片来源：隐马数研
第三，当时纯电动车续航普遍“弱鸡”，纯电动车和续航焦虑是挂钩的。而小鹏P7则主打超长续航，直击消费者最关切的痛点，最低562Km、最高706Km，哪怕放在今天仍然非常能打。相信当中有不少车主是奔着续航而选择小鹏的。
综合以上几点，小鹏P7的逆袭离不开优秀的产品策略组合：避开红海、面向客群、直击痛点，几乎可以放到营销学课本上当案例了。
当然了，小鹏P7打动消费者的又何止以上几点......
技术的胜利
正如我们一直强调的，第一批闯关成功的新势力都各怀本领，相较于蔚来以服务驱动产品，小鹏的看家本毫无疑问是以技术驱动产品。
从G3到P7到P5，从简单的ACC到NGP再到城市NGP，笔者和各位读者一样，可以说是见证了小鹏在技术上的创新与引领。
2019年在G3身上，笔者第一次体验到ACC+LKA，一边在快速路上让车自动保持路线和速度行驶，一边感叹这就是未来。
2020年在P7身上，笔者第一次体验到高速NGP，高精地图、自动超车、自动下匝道，不禁感叹智能驾驶辅助的进化速度。
2021年在P5身上，笔者第一次体验全场景智能辅助驾驶（演示版），从最繁华的天河商圈一直自动开到小鹏交付中心的地下停车场，全程零接管，再次刷新了对智能驾驶辅助认知的天花板。
毫不客气地讲，笔者对智能驾驶辅助的认知过程与认知天花板，都是由小鹏“传授”的，它就像教科书一样，传道授业解惑也。相信绝大部分小鹏的用户，甚至是小鹏的对手也有类似的同感。
在电动汽车百人会上，何小鹏透露：小鹏汽车智能辅助驾驶累计行驶里程达到1.4亿公里，智能辅助泊车累计使用次数约734万次，NGP智能导航辅助驾驶用户渗透率达到96.2%。这些数据意味着绝大部分用户，都对小鹏的智能驾驶辅助功能充满信任，这可是来之不易的。
此外，何小鹏还表示：“在智能驾驶领域，许多同行都在看（学习）小鹏P7是怎么做的”，侧面印证了小鹏是一本“教科书”的说法。
小鹏能在几年内高速进化，归根到底，离不开小鹏汽车对技术研发的“过度投入”。
作为首个全栈自研智能驾驶的企业，小鹏汽车研发人员的占比超过40%，过去几年研发费用超过90亿元。何小鹏介绍，2022年小鹏汽车研发投入将超过前两年之和。
这是什么概念？根据最新财报显示，小鹏汽车2021年研发投入达到41.1亿元，同比上涨138.4%，意味着小鹏汽车在2022年的研发投入将接近60亿元人民币。作为以技术为主导的车企，小鹏再研发上从来毫不吝啬，上述提到的各种黑科技都是真金白银砸出来的。
换个角度来讲，如果不是当初孤注一掷投产P7使用的SEPA智能平台架构，并且All in全栈自研智能驾驶，P7的产品定位哪怕再精准也无补于事，毕竟科技才是第一生产力，智能化体验才是小鹏P7的核心竞争力。
所以小鹏P7率先取得“10万+”成就的背后，毫无疑问是科技换来的胜利。
渠道的胜利
所谓枝繁才会叶茂，市面上任何一个销量趋好的品牌，都离不开销售渠道建设作为支撑。小鹏在这方面表现如何呢？
从“蔚小理”三个品牌的门店数量来看，2021年门店数量最多的是蔚来汽车达到了359家，小鹏汽车为357家位居第二，理想为206家位居第三。
值得注意的是，2021年小鹏汽车门店数量在三家品牌中增速最快，一年新增了197家，总数上几乎追平蔚来汽车，这主要与小鹏汽车的自营+经销商的销售模式有关，相比之下理想、蔚来销售门店均采用自营模式。因此在扩张速度上，小鹏汽车的优势得以显现。
图片来源：小鹏汽车官网
从销量上看，造车新势力头部企业阵营格局由2020年的“蔚理小”变成了2021年的“小蔚理”。虽然三家销量均达到9万辆以上，但小鹏汽车销量最高为9.82万辆，意味着小鹏汽车增速也是三家中最快的。
客观地说，小鹏汽车高速增长表现主要得益于2020年销量基数较低。此外小鹏汽车创下高销量也与自身的产品阵营丰富相关，目前小鹏汽车共有G3P5P7三款在售。
其中小鹏P7是绝对的销售主力和担当，2021年全年销售共6.05万辆，并且一直处于供不应求的状态。要知道这是在特斯拉和BBA重围之下取得的成绩，含金量一点都不低。
得益于销量上的提升，其营业收入也从2020年的58.4亿元，跃升至2021年的209.9亿元，同比上涨259.1%，这意味着小鹏有更充足的现金流投入到研发和生产保障上，年报显示其现金储备达到435.4亿元。
基础设施方面，小鹏汽车也在加速布局充电网络的布局。截至2022年1月，小鹏已于全国铺开813座品牌超充站，目的地充电站166座，覆盖333个地级市和4个直辖市，数量上高于蔚来、理想，仅次于特斯拉。
我们知道，造车新势力的加入，除了在产品形态上打破原有的发展路线，在销售模式上同样发生翻天覆地的变化，商圈体验店的加入，使以往的“人找车”转变为“车找人”，从经销商到自营，再到自营+经销商，每一步都在推翻旧秩序建立新秩序。
因此，小鹏p7 “10万+”成就的达成，不仅仅是数字意义上的成功，其背后更是小鹏在产品、技术、渠道、供应链等方面全面的胜利，P7是小鹏实现品牌力跃升的重要跳板。
所以小鹏P7的“10万+”仅仅是一个开始。今年XPILOT 3.5软件将正式上线，城市NGP的加入将再次颠覆大家对智能驾驶的想象。今年下半年，搭载XPILOT 4.0硬件的车型将登场（小鹏G9），何小鹏表示， XPILOT 4.0 软件会在明年上线点对点的自动驾驶，并带来非常多有趣的功能，例如，夜里自动规划自动驾驶去停车场充电，充好了再开回来。
毫无疑问，XPILOT 4.0的出现将使小鹏汽车在智能驾驶行业，再度领先同行2-3年。
这样以技术为本的企业，难道不值得我们期待吗？
